相比于2003年SARS病毒擴散時期，目前中國在全球航運市場的影響力更廣更深遠。在本篇推送中，我們將對過去十年中國航運的表現做一次回顧。作為最早進入中國市場的航運研究機構，在過去的十年里，克拉克森研究中國辦公室與中國的航運企業一起成長與發展，我們見證了中國市場一個又一個里程碑的達成：2000年代中國海上貿易的迅速擴張極大地推動了航運市場發展，2010年代中國航運的發展更進一步：在這十年間，中國海運進口量翻了一番，中國船廠保持領先地位，而中國船東所擁有的船隊規模位列全球第二。

中國海運貿易：助推全球增長

2010年代是中國經濟顯著增長，增長模式變化的時期。2000年代中國GDP平均增速約為10.3%。2010年代初，為了提振受金融危機影響的經濟發展，中國政府實施四萬億經濟刺激計劃，推動了固定資產投資擴張，這對2010年代早期中國經濟增長帶來了顯著的作用。自那時起，中國GDP增速一直保持堅挺（2010年代GDP年增速約為7.7%），但隨著經濟成熟，近年來中國GDP增速開始放緩（自2015年起，GDP平均增速約為6.6%），2015年和2019年分別出現經濟增長的周期性低點。

盡管如此，過去十年中，中國經濟、能源需求及制造業和工業能力的持續增長為中國貿易顯著擴張提供了動力。雖然中國海運進口量的年均增速由2000年代的約20.0%放緩至了2010年代的7.1%，但是整體進口量由2009年的13.7億噸翻倍至2019年的26.3億噸，而這主要是受到了鐵礦石、原油和煤炭進口量增加的推動。這段時間中國貿易的增長為全球海運貿易的擴張貢獻了50%，同期中國占全球海運進口量的比重也從17%上升至22%。同樣的，中國海運出口增速在2010年代也有所放緩，增速由2000年代的9.7%放緩至4.8%。但是中國海運出口總量由2008年的4.48億升至2019年的5.86億，集裝箱出口增加是推動增長的主要力量。

中國船廠：市場領先

而在造船板塊，2000年代末中國造船產能實現了有史以來最快速最大幅的增長。受此推動，中國船廠在全球手持訂單中所占的份額也遙遙領先，按修正總噸計達37%。雖然全球金融危機的到來使得2010年初起中國船廠的交船量減少了一半，但是2019年全球造船產能中中國仍然占到最大份額（約34%）。2010年代還見證了中國造船產能顯著的整合進程。隨著大量小規模的民營船廠退出市場，中國活躍造船廠（手持訂單中至少有一艘1,000總噸以上船舶）的數量從十年前的392個下降至120個。而2019年年底，中國最大的兩大國有造船集團，中船重工（CSIC）和中船工業（CSSC）正式合并。

中國船隊規模：不斷擴張

2010年代，中國擁有的船隊平均擴張速度約為11.7%，相較于2000年代（約為8.8%）有所提高，增速為同期主要船東國的最快水平。在2010年代末，中國擁有的總船隊規模僅次于希臘，躍居全球第二，此前在2009年排名為全球第四。2010年代后半階段，中國主要船東公司之間的整合也較為顯著，例如中遠集團與中海集團合并。此外，隨著租賃公司的日益崛起，中國在全球船舶融資市場中的地位也在2010年代顯著提升。

未來十年仍需關注

那么，未來十年中國航運將會如何發展呢？日趨成熟的中國經濟，不斷持續的中國能源消費結構轉型，以及中國在全球海運貿易中繼續保持的重要地位都將成為影響中國航運發展的重要因素，而我們也將持續密切關注這些因素的發展。